加甘扬载人飞船用整流罩，顶部对接逃逸塔。
加甘扬载人飞船用整流罩内部，画面左侧有人员进出通道。
印度载人飞船用逃逸飞行器零高度发射试验
加甘扬载人飞船不同于神舟载人飞船的三舱构型，而是采用了类似我国新一代载人飞船的两舱构型设计，由返回舱与服务舱组成，飞船总高7米，最大直径3.5米，发射质量8.2吨，其中返回舱5.3吨，服务舱2.9吨，最多可搭载3名乘员。
加甘扬飞船用于航天员训练的返回舱模型
加甘扬飞船服务舱轨控动力系统试车
由于返回舱重量较大，因此配置了两部主伞，采用海上溅落方式着陆。
加甘扬载人飞船返回舱的两部主伞
值得一提的是，该飞船也在尝试应用新一代动力技术，那就是配置han基单组元发动机，同类型最大推力型号已经在我国新一代载人飞船试验船首飞任务中得到了成功应用，此类发动机具有无毒无污染属性，特别适合基于重复使用设计返回舱的rcs动力系统。
不过由于印度航天的太阳翼光电转换效率不是很高，为了满足飞船用电需求，服务舱不得不配置二次展开设计的太阳翼，这对于可靠性而言并不是利好因素。
加甘扬飞船服务舱的二次展开设计太阳翼
加甘扬载人飞船的配型火箭是gslv mark3型载人版，这是一款并联两个大推力固体火箭助推器的二级半构型火箭，近地轨道运力可达10吨，不过载人版火箭需要加装逃逸飞行器，因此运力会有所下降，但足以满足发射加甘扬载人飞船的运力需求，该火箭运力与长征2f载人火箭相当。
印度gslv mark3火箭，载人版运力与长征2f相当。
按照计划，明年加甘扬载人飞船将进行两次无人入轨飞行试验，之后到2024年实施首次载人飞行任务，届时他们将成为全球第4个独立掌握载人天地往返技术能力的国家，跻身载人航天国家之列。
加甘扬载人飞船首次载人成功之后，印度还计划在2030年左右建成一座中小户型的载人空间站，这意味着在此之前他们还需要突破多人多天飞行、太空行走、空间交会对接技术，以及研制货运飞船，并攻克在轨燃料补加技术。
画面左侧便是印度期望建造的空间站构型
纵观世界，除了已经具备载人航天能力的前三个头部玩家，其他有能力有意愿有条件跻身载人航天俱乐部的国家可以说有且只有印度一家。
欧空局虽然有意愿有能力但是却没有条件，因为各自为政的松散联盟存在着意见难统一的先天缺陷。
日本则是有能力有条件但却没有意愿，他们是一心想要搭上nasa的太空探索便车，由此导致其各项能力非常不均衡。
印度载人航天计划最早可追溯至十五年前的“sre-1太空舱回收试验”，此后又历经5吨级飞船研究、gslv mark3运载火箭研制、大气再入实验乘员舱发射等多个节点，如今距离该国载人飞船发射的日期看上去已经越来越近。
sre-1太空舱回收试验
大气再入实验乘员舱
印度推进的重大工程通常给人一种慢条斯理的感觉，比如维克兰特号滑跃起飞型航母就是一个经典案例，该航母开工至今已有十四年之久，期间多次下水，目前仍处于试航状态而无法服役。
十四年磨一剑：维克兰特号
这种慢条斯理也可以正面解读为“不达目的誓不罢休的韧性”，比如我们曾经也有“核潜艇一万年也要造出来”的决心，然而我们还有“一万年太久只争朝夕”的干劲，印度目前最缺乏的就是后者。
韧性与干劲都是鼓舞人心激励斗志的话语，是一种主观层面的影响。印度重大工程拖沓究其本质是因为没有“集中力量办大事”的能力，这是可以“一万年太久只争朝夕”的内核所在。
