“坐在背后的垂帘听政者，一直是长城和他的掌舵人魏建军。长城，既是毫末上市之路上的引路人，亦是拦路虎。”
2020年初，一位在百度工作了13年多的老兵，决定逃离“自动驾驶黄埔军校”，进入一家年销量百万的传统主机厂“扶贫”。
北京五环附近的一栋楼里，昔日李彦宏跟前的红人顾潍灏，亦是百度自动驾驶曾经的关键人物之一，躬身入局。他和的老兵张凯，搭伙成立了“毫末智行”。
高调、精于包装、擅长讲故事，是投资者们对毫末这家拥有互联网和主机厂双血统公司的最深印象。
毫末总是能创造出激进的神话，例如，*跟上特斯拉的脚步，用上bev transformer、国内率先喊出“重感知轻地图”、国内*大规模量产城市noh、业内首发自动驾驶生成式大模型drivegpt……
在2022年的haomo ai day上，毫末智行董事长张凯、ceo顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶*名”。
而一片繁华之下，顾维灏和张凯各自带领的团队在不乏角力与撕扯。从去年开始，和顾潍灏熟识的人发现，他不再勤更朋友圈，和张凯同框的次数比以前少。
这种转变不难预测。1200多天的创业历程，顾潍灏和张凯，顶着联合创始人的身份，实际干的却是职业经理人的活，两人都未执帅印。
只有顾、张二人深知，坐在毫末背后的垂帘听政者，一直是长城和他的掌舵人魏建军。长城，既是毫末上市之路上的引路人，亦是拦路虎。
01
一个营帐，两路兵
2019年年底，百度传出了要合并l3和l4的团队的消息。时任百度集团副总裁、智能驾驶事业群组（idg）负责人的李震宇接过集团高层的授意，要推倒横在两个团队之间的高墙。
正是这则团队合并的消息，改变了百度l3团队负责人顾潍灏的命运，也间接催生出一家特殊的自动驾驶公司。
同一时期，意欲掀起更大风暴的长城汽车董事长魏建军，让智能驾驶前瞻部脱离长城，自立门户，并且由该部门的负责人张凯担任新公司的董事。
这家新公司便是日后的“毫末智行”。
张凯得知百度idg巨变的消息后，立即给顾潍灏打了一通电话，盛情邀请他加入长城。
从2015年起，张凯肩上就一直挑着魏建军给他的重担：自研长城自动驾驶系统。
张凯懂车控，是长城车辆安全工程研究院院长，带着团队成功研发出了“全地形控制系统”，但自动驾驶，他是半路出家。
长城不缺工程化落地能力强的人，但缺一个真正懂自动驾驶、懂深度学习，知道怎样把团队领向自动驾驶终局的人。
魏建军给张凯的压力很大。
从2009年起，长城内部就有研发adas的团队，花了好几年时间都没有成果可言。这个团队最终被拆散，有一部分人并入到张凯底下。
2018年，张凯为团队定下了一份时间表：2019-2020年实现l2；2020-2021年实现部分自动驾驶（l3）；2023年实现l4；2025年实现l5。
这是张凯的军令状，也是一项不可能完成的任务。然而，有时一个关键人物的加入，就能让局势逆转。
找一个能并肩的掌舵者，顾潍灏再适合不过。他曾是百度mp3和视频搜索主架构师、百度语音识别技术负责人、百度地图副总经理。在百度，顾潍灏一直是冲锋陷阵的排头兵，哪里有新业务需要开疆拓土，哪里就有他。
此时，空有抱负无处施展的顾潍灏，在离开百度后下一站未定。面对张凯的邀请，他有些心动，*担忧的是加入长城会束手束脚。
张凯给顾潍灏的承诺是，他们独立运营一家公司，长城只是大股东。正是这一句承诺让顾潍灏不再犹豫，立即入伙。
自2020年年初，毫末便有了两个团队，一个在保定，一个在北京。
在毫末内部，保定的团队被称为“乘用车工程”团队，由毫末的三把手甄龙豹负责。甄龙豹曾是张凯麾下的一名大将，也是在长城工作了十几年的老人。乘用车工程团队的早期成员大多来自长城，且主要是张凯之前带队的前瞻自动驾驶部。后续，他们又从外部招来不少人。
顾潍灏带的新团队叫“人工智能中心”，有不少在百度时和顾潍灏并肩作战的队友，追随他到了毫末。从技术负责人到行政，都是顾潍灏亲招。
一位离职员工肖浩鸿表示：“只要是顾潍灏的人，都会被放在北京。”
原本，两个团队在分工上泾渭分明，只是偶尔会有交集：乘用车工程团队主要负责乘用车辅助驾驶的量产落地；人工智能中心负责soc的研发、自动驾驶的感知算法和物流小车的落地。
从技术路线来看，乘用车工程偏向l2，人工智能中心偏向l4。
到了2021年2月，毫末已经有将近400人。虽分隔两地，但顾潍灏和张凯总会抽出时间，一起跑路测。两个团队通力合作，很快便有了成绩。
2021年9月，毫末一口气发布了10款产品，包括代工的无人物流小车、自研的载物机器人、无人车线控底盘、自动驾驶域控制器、乘用车自动驾驶软件。
毫末的野心昭然若揭：乘用车自动驾驶系统、自动驾驶硬件和低速无人车三个市场，都想占据一席之地。
如果给这三项业务排序，乘用车自动驾驶系统才是顾潍灏的心头肉。尽管另外两项业务让毫末赚到了*桶金。但更像是为了公司营收、为了给投资人讲故事、为了日后上市而不得不做的事。
两个团队产生间隙，大约是始于高速noh的研发。
早些时候，保定团队交付过高速noh，用的却是mobileye的方案，不是自研。
在研发能力上，人工智能中心碾压乘用车工程。引入transformer大模型，drivegpt上车，毫末每次ai day上新的研发进展，都出自于人工智能中心之手。
但在工程落地能力上，人工智能中心却远不及乘用车工程团队。
迄今为止，毫末所有的量产车型都是保定的乘用车工程团队交付。而人工智能中心，除了无人物流车的研发，没有其他量产落地的产品。
城市noh的研发，由人工智能中心负责，长城的几个新车型如魏牌摩卡dht-phev、坦克500、欧拉闪电猫用的都是人工智能中心的产品。
魏牌摩卡新车型dht-phev，原来计划在2022年下半年上市。毫末信誓旦旦，称城市noh随车交付就能用。但人工智能中心工程化落地能力不强，城市noh量产反复跳票，影响了魏牌摩卡新车dht-phev的上市进度，直到今年6月才正式上市。
雷峰网了解到，距离魏牌新摩卡上市前的两个月，在城市道路上路测时，城市noh遇到了迎面开过来的车辆完全没有反应，丝毫没有刹车迹象的情况。
细究来看，毫末有百度和长城两大派系：百度派自认出身名门，是毫末技术*性的保证；长城派则认为辅助驾驶能量产上车是自己的功劳，自己才是支撑毫末营收的主力。
这种思维上的拉扯，也让两个团队逐渐冷落。
在保定团队工作两年的前算法团队员工宁旭表示：“北京和保定两边负责的项目有交集。如果两边做同样的项目，看不到对方的源代码。”
让他印象最深刻的一件事是，有一次他们需要用北京团队的一个工具，但是北京团队死活不给源代码，即便捅到管理层仍是无法解决。
两种思维的拉扯，总是从组织的顶层开始，层层传导到金字塔底端。
在毫末内部，顾潍灏是ceo，张凯是董事长。按照职级，顾潍灏应该向张凯汇报，但两人抹去了中间的那层汇报关系。
某个已离职的业务负责人老齐评价顾维灏时说到：“情商很高，很多事都能在高层上抹平。”顾潍灏总能想到办法，把自己的计划顺利推进下去。
以顾潍灏为首的百度派，在pr宣传方面颇有心得。一个不争的事实是，毫末出圈靠的不仅是技术实力，pr能力也是重要一环。
某头部投资机构的vc孟豪表示，他开始对毫末感兴趣，正是在2021年9月特斯拉的那次ai day之后。毫末“口出狂言”，称自己是国内*引入transformer大模型的自动驾驶技术方案公司。
孟豪原本不看好毫末，理由是从传统主机厂孵化出来的技术团队大概率能力参差不齐。即使有顾潍灏的光环加持，但相比小马智行、文远知行、momenta这些人才密度极高的自动驾驶技术公司，毫末没有明显的优势和胜算。
能在技术上跟上特斯拉，则让他对毫末有点刮目相看。
毫末一位资深技术工程师辛秦告诉雷峰网，“毫末在技术上学特斯拉，在量产落地上学小鹏。”
他表示，毫末*次跟进特斯拉，是引入transformer大模型用于自动驾驶感知算法的训练。在量产落地上学小鹏，则是因为几位技术leader都一致认为国内辅助驾驶量产落地做得*的，就是小鹏。
某ai数据标注公司的技术负责人胡圣鑫也向雷峰网证实，“2021年特斯拉在ai day上说自己能搞融入时序信息的4d标注，毫末2022年上半年就跟上了。毫末发现国内只有我们能做，就把这单生意给了我们。”
总是标榜自己走在最前面，是毫末给大多数业内人士最深的印象。
2022年4月，忍受不了被扼住咽喉的毫末，喊出了要走“重感知、轻地图”路线，并且还宣布了城市noh在2022年6月能够搭载在魏牌摩卡的新车型上，随车交付就能用。
很快，这股情绪蔓延到了整个行业，越来越多的玩家出来站队，称“重感知、轻地图”才是自动驾驶量产落地的光明大道。
话虽如此，毫末却在高精度地图方面和四维图新、腾讯合作，试图成为业界*个将多图商地图打通的公司。
对于毫末切换路线如此之快，某主机厂的自动驾驶技术负责人杜志强提出质疑。他质疑的原因有二：
其一，切换技术路线很难。仅从毫末每次在ai day上的宣传来看，每次技术路线都不一样，一条技术路线就得打磨很长时间。在他看来，“如果毫末是2020年立项开始自研，那肯定不是重感知轻地图的方案。”
其二，毫末号称积累了大量辅助驾驶行驶数据，但在坦克500、欧拉闪电猫之前，毫末的辅助驾驶方案是不带激光雷达的。这意味着毫末收集的数据，可用于新技术路线的训练数据并不多，用于训练的数据应该更依赖仿真。
当初，特斯拉从只具备l2能力的autopilot，跨越到l4的fsd研发时，不得不重写底层架构，花了至少2年的时间。
此时的毫末，成立还不到1000天。
02
毫末的进退维谷：既想飞，又怕摔
2022年，行业寒冬将至，一向有意控制招聘节奏的毫末却逆势扩张。
深圳团队就是在这个时候成立的，主要负责地图的研发。该团队归属于人工智能中心，算其嫡系部队。
除了搭建新团队，毫末还从tire 1挖了不少人，并且还陆续招来了一大批实习生。
多位接近毫末的人士告诉雷峰网，毫末这一反常的举动，与2024年的ipo大计关系密切。
顾潍灏和张凯把“性价比”看得很重要，过去的两年里，毫末的团队人数仅翻了一倍，现在才将近800人。相比于同行，这样的扩张速度并不算快。两位联创的想法是，在上市前要控制团队规模，保证团队的roi符合投资者们的预期。
招人主要是出于业务扩张的需要。
前文有提到，毫末的业务主要可以分为三块，分别是乘用车自动驾驶系统、自动驾驶硬件和低速无人车。在三大板块之下，毫末又扩展了新业务，比如智能座舱、地图研发，甚至连扫地机器人都做。
为了控制团队规模，毫末是一边招人，一边优化。对实习生更甚，不少员工只给实习证明，没有转正机会。
一些2022年加入毫末的员工表示，他们到岗后没有培训，一上来就被叫去参加紧急的量产项目，做事的流程相对模糊。入职之后根本没有喘息的机会，并且在上市前大概率不会取消大小周。
毫末身上有很多互联网创业公司的特点，比如大小周、频繁开会。成立至今，毫末依然保持着大小周，基本是“9106”（早九晚十，一周工作6天），加班是常态。
“开会”是互联网公司速度最快的进化方式。顾潍灏和张凯都是拼命三郎，两人能开一整天的会，各部门对齐工作进度。下属们想和高管约线上会议，不需要提前沟通。
有着互联网血统的毫末，在大多数候选人的想象中，应该是扁平的，不沾染传统主机厂互相推诿、工作低效的习性。追逐前瞻技术，又能快速量产落地。虽然背靠长城，但有自主权。
毫末最早被传出上市，是在2021年。
2021年，毫末完成3亿元pre-a 轮融资，投资方包括首钢、美团、高 瓴资本等，并且计划于2022年实现盈利，2023年在科创板上市。
对于毫末能否顺利上市，有一些业内人士持悲观态度。
其一，智驾会涉及数据安全问题，因为智驾方案和车机系统连通，势必会涉及到数据如何存储、如何利用数据来训练算法的问题。毫末是一家长城系的公司，其他主机厂或者车企和毫末合作，毫末如何才能确保数据不会回流到长城内部。哪怕签了协议，协议是否有效、毫末是否会认真履行。说到底，这是合作双方信任关系的问题。
其二，把长城视为强势竞争对手的主机厂，出于自我保护会慎用毫末的方案。毫末只能退一步，从长城的友商中挖掘潜在的合作对象。而业内的几家主机厂，更习惯的合作方式不是直接买一个现有的技术方案，而是投资成立一家合资公司，比如近日立讯精密就联合广汽成立了一家汽车科技公司。
其三，毫末目前只有软件k8体育的解决方案，还没有成熟可用的硬件k8体育的解决方案。软件做得好的自动驾驶公司，例如momenta、元戎、轻舟等都在做前装量产。主机厂们没有非毫末不可的理由。毫末在一条内卷到无以复加的赛道中，竞争实力并不显著。
其四，毫末没有彻底和长城剥离。和毫末一样独立出来的蜂巢也有同样的隐忧。蜂巢也想上市，但可能性渺小，主要原因是和长城的关联交易太多，营收依赖于长城这一家主机厂。
这四个原因都是围绕同一个话题展开，毫末和长城的关系。
外界对于毫末和长城的关系存在一个认知的误区：毫末要不要抱紧长城的大腿，和长城需不需要毫末，是两个不同的命题。
毫末成立初期，必须抱紧长城撒手不放。顾维灏在2021年的一次采访中非常直白的表达了立场：“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”
两人算过一笔账：2024年，毫末的辅助驾驶能够搭载在长城超过100万辆乘用车上。
这种乐观的情绪不是无中生有。那几年长城的年销量节节攀升，每一年都是百万辆起步，让其他车企望尘莫及，年销量一度是比亚迪的两倍。当时长城的预测是到2025年能卖400万辆。哪怕毫末的智驾方案只是按lisenced收费，也能赚得盆满钵满。
另一方面，仰仗长城的量产车，毫末积累的数据量，将是国内之最，足以让特斯拉称臣。
可切换到长城视角，毫末只是长城组织变革中的一枚棋子。
2018年，魏建军在长城内部开始操刀*次组织变革。首先确立了长城的四大金刚品牌：哈弗、wey、欧拉和长城皮卡。
随后，长城又从外部招来了大批职业经理人，为组织换血。
wey牌是魏建军赌上了自己名誉的品牌。长城想做品牌向上需要一个支点，魏建军计划用智能化来撬动市场。这也是为什么百度的高精度地图、泊车方案，和毫末的辅助驾驶系统，都先搭载在wey牌上。
梳理完主要业务后，魏建军又做了一个看来颇具前瞻性的决策：将前沿的技术研发部门如智能驾驶、电池等独立出去。于是，长城陆续孵化了毫末智行、蜂巢能源等多家公司。
毫末不是白手起家，长城给了张凯*笔钱，并且成为了毫末背后*的股东。一直以来，张凯和顾潍灏名义上是毫末的话事人，实际上长城拥有一票否决权。
长城上下都了然，魏建军从不舍得放手。
当初，仙豆智能顺利独立，是创始人李鹏花了数月时间游说，最终说服魏建军在长城外部成立一家新公司，而不是把仙豆放在长城内部作为一个提供智能座舱技术的研发部门。
魏建军一连串的决策，既受到了李鹏的影响，也是向现实妥协。研发是豪赌，是烧钱的黑洞，把毫末、蜂巢、仙豆放在长城之外，至少能让团队为了自负盈亏保持战斗力。
长城和毫末的纠葛，如藕断丝连。
当张凯还是长城智能驾驶部的负责人时，长城就已经在和百度合作，由百度为魏牌提供自动驾驶高精地图和定位技术。后来，长城多款量产车型的泊车方案，都由百度提供。
长城正在重点打磨的蓝山，由毫末提供行车软件，但标配的泊车软件k8体育的解决方案由百度提供，域控又是另一家公司提供。
毫末一直想替换掉百度的泊车方案，取而代之。
为此，毫末一边在自研泊车功能，一边拉来映驰科技，准备在地平线j3上搞行泊一体。
除百度外，长城还把橄榄枝伸向了华为、momenta，这两家公司主要服务于长城旗下的高端品牌沙龙。
在长城内部，每一个品牌相当于一个独立的公司，各自为营。毫末在高端品牌上施展不开拳脚，只能将目光放在中低端车型上，可中低端品牌并没有足够的预算和动力来支援自动驾驶。
两难之下，毫末在自动驾驶芯片的选择上，只好“委屈求全”，放弃了主流供应商英伟达，选择了相对便宜的高通。
平心而论，高通是一个靠谱的队友，既愿意贴身服务，又战略投资了毫末。在soc的研发上，虽说是双方联手，但主要出力的还是高通。
魏建军的个人意志，长城的钳制，让毫末不得不重新思考自身的定位。要不要彻底走出长城，当一个纯粹的tire 1？
创业早期，顾潍灏表露过毫末的定位不是tire 1，而是成为像cruise那样的公司。
cruise是通用汽车旗下独立的自动驾驶部门，走了一条和waymo、特斯拉截然不同的路。waymo一心只想做l4技术方案提供商。特斯拉做自动驾驶，只有一条腿走路——量产乘用车，且是自我服务。而cruise，是乘用车的、robotaxi、无人物流车多管齐下，服务通用却又不局限于此。
通用对cruise是倾尽全力支持。即使自2018年起cruise烧掉了近80亿美元，即使大众、福特扛不住烧钱而关停自动驾驶业务，通用coo还站出来发声，坚持“对手错了”，无人驾驶汽车有巨大的增长机遇，2030年cruise每年可以产生500亿美元的营收。
毫末和长城的故事与之相反，一家人两条心。
雷峰网了解到，毫末最近在筹划股改，目标是2024年ipo。决定股改的原因很简单，毫末想要上市就必须考虑大股东关联交易收入比。现在，长城仍是毫末*股东，持股比例高达29.14%。毫末的实控人是魏建军，其最终收益的股份是39.2%。
如若放弃成为tire 1，等着毫末的是和蜂巢相似的命运：和长城关联交易太多，仅仰仗长城一家主机厂，上市渺茫。
顾潍灏和张凯，是否有勇气让毫末摘去头上的金箍，独自前行？（雷峰网智能汽车组易思琳对本文亦有贡献）
注：文中宁旭、肖浩鸿、孟豪、辛秦、老齐、胡圣鑫均为化名
