dsg只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也只是因为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫dct(dualclutchtransmission 双离合变速器）更合适些。
dct的技术基本被美国的borgerwarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的luk公司（隶属于“schaeffler 谢夫勒集团”旗下的luk离合器公司，总部位于德国的纽伦堡）做的是干式的双离合器。
而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权，基本依赖进口。2010年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进borgerwarner的dct双离合器技术。具体效果还有待观察。
双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷prosche 962c和1985年的奥迪audi sport quattro s1 rc赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。
双离合变速箱的工作原理好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套（1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位 空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。
优点与缺点
先说优点——
应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了mt和at之间的矛盾，即有mt的性能，又有at的方便。
一般来说，对自动变速箱（dct可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。
平顺就不多说了，dct和cvt（无级变速器）一定比普通at和mt强。
加速性也是dct的优势，以前认为mt一定比at有优势，但dct可以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车如：gti r36、evo x、bmw m3、nissan gt-r都采用了双离合变速器。
油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是——并不像想像中那么省油——看来和cvt一样，虽然理论上会比at省油，但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是mt更省油些。
dct也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回进口迈腾，说是dsg温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为dsg基于mt基础，在市区内长时间低速行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过高。
说起温度，这里有一个新的知识分支，干/湿式双离合变速器
干式和湿式的区别：
湿 式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统，并且干式离 合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。
例如，同样是1.9 tdi(105 ps/ 77 kw)的发动机，配备7档干式dsg变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。
大众新的dsg是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和承受扭矩都较低（换个说法，就是更容易坏）。
这两款dsg双离合变速器，在大众内部的代号分别为dq200和dq250，从直观数据上分析，代号dq200的干式七速双离合变速器，能承受的最大扭矩为250nm，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫a6、速腾等。
而代号dq250的湿式双离合变速器有六个挡位，能承受最大扭矩为350nm，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫gti和迈腾。
